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Urbanité et art du voyage

Entretien avec l'historien Jean Chesneaux

 

 

Propos recueillis par Pierre Gras

 

 

- En quoi votre premier long voyage en Asie, en 1946-48, une expérience que vous qualifiez vous-même de fondatrice (1), a-t-il été déterminant dans votre approche des villes et de l’urbanité ?

- Mes voyages – et, en effet, celui-ci a beaucoup compté pour moi – m’ont fourni beaucoup d’occasions de prendre contact avec des villes qui sont des lieux d’urbanité dans toute leur complexité. Au fil des voyages, je découvrais non sans surprise ce que j’appellerais la « profondeur de champ ». Mais il faut bien constater qu’il existe autant – sinon même davantage – de villes qui ne sont que des pandémoniums (2) et constituent même une sorte d’anti-urbanité. Prenons quelques exemples contrastés. Urbino, en Italie, ville créée au XVIe siècle par Federico de Montefeltre, un très riche condottiere au service de la République de Venise, est l’une des rares villes que je connaisse où l’architecture moderne a su vraiment épouser un site. On est à flanc de colline, c’est un cas d’école pour les architectes et les urbanistes. On s’y sent bien. Il existe une vie populaire. Tous les soirs, les habitants sortent dans les rues, font la « passeggiata ». Modernité et monumentalité cohabitent parfaitement. De la même façon, le Vieux Girone, en Catalogne, est un quartier extraordinairement silencieux, tout en étant vivant, qui perpétue la mémoire de la vieille ville juive. Ces maisons calmes autour de l’université et de l’église Saint-Dominique, cette verticalité immuable, la couleur des pierres, contribuent à créer un espace empreint d’une grande urbanité.

Santiago-du-Chili est un cas d’espèce bien différent. Il s’agit d’une de ces villes d’Amérique latine surdimensionnées dont l’enfer s’appelle trafic, congestion, pollution... Mais l’urbanité parvient à s’y maintenir quand même, par exemple dans le quartier de Ñunoa, qui est resté à l’échelle humaine. Les gens marchent d’un pas tranquille, prennent le temps de bavarder, de regarder autour d’eux, de participer à la vie sociale, au marché... Il n’y a pas cette sensation d’oppression que l’on connaît à Dakar ou à Mexico.

Deux villes plutôt paradoxales m’ont également marqué. Il s’agit tout d’abord du quartier du Vieux-Carré à La Nouvelle-Orléans. Fondé par les Français au début du XVIIIe siècle, c’est le cadre mythique des romans de Tennessee Williams, devenu incontournable au plan touristique, car il a été conservé ou restauré à l’identique. Pourtant ce n’est pas une ville-musée comme Bruges ou Les Baux-de-Provence. L’urbanité, dans ce cas, se traduit par la façon dont les gens se regardent sans s’éviter, se montrant disponibles aux autres, savourant leur vie quotidienne. Je voudrais mentionner aussi Canberra, capitale administrative de l’Australie, qui ne constitue guère une destination touristique. C’est le type même de la « ville artefact », de « l’urbanité programmée ». Son site a été choisi au début du XXe siècle et aménagé autour d’un lac admirablement conçu par l’architecte Burley-Griffin sur le modèle des Garden Cities anglo-saxonnes. La ville s’étend dans une nature relativement libre. On y pratique pourtant peu la marche à pied et l'on entretient un rapport presque virtuel avec l’urbanité. Il existe à ce propos une anecdote révélatrice. Il y a quelques années, la police locale, pensant avoir affaire à une personne « louche », a interpellé le Chancelier de l’Université de Canberra parce qu’il marchait seul dans la rue, un soir ! Celui-ci n’a pas fait connaître immédiatement son identité pour voir ce qui allait se passer et, quand il en a eu assez de l’expérience, il s’est présenté aux policiers, qui se sont sentis extrêmement ridicules… Dans ce type de « ville artefact », l’urbanité tient à de petites choses, à des détails, comme la senteur des eucalyptus, l’odeur du mouton grillé sur les barbecues le samedi après-midi, l’ambiance détendue du campus avec ses milliers d’étudiants... Mais si toutes ces villes restent vivantes, c’est autant grâce à la fidélité à leur passé que grâce à leur capacité à organiser la vie quotidienne harmonieusement.

- À l’inverse, quelles sont les villes qui vous ont paru les plus éloignées de cet « art de vivre ensemble » ?

- Elles sont nombreuses, hélas ! Deux souvenirs s’imposent toutefois aux autres. D’abord Dakar : imaginez trois millions d’habitants vivant dans un état de non-urbanité quasi absolue. Les voitures roulent comme elles le peuvent dans un trafic anarchique, au milieu des étals des marchands ; il n’y a pas de voirie ni de trottoirs clairement délimités, les transports collectifs sont inorganisés… La façon dont chacun se bouscule et s’ignore est significative de la perte de la culture africaine du village, de la convivialité entre les personnes. La situation s’est aggravée depuis une quinzaine d’années avec l’irruption du marché des véhicules hors d’usage, créé de toutes pièces par les pays occidentaux pour se débarrasser de leurs épaves. Aujourd’hui, l’essentiel du territoire du Grand Dakar s’est dilaté bien au-delà des limites de la ville coloniale qui avait été pensée comme telle et bien tracée, avec ses avenues, ses services, ses villas. Je n’éprouve aucune nostalgie pour le Dakar de l’époque coloniale, mais il est clair que le Dakar d’aujourd’hui, c’est le nouveau visage de la mondialisation.

Il me faut évoquer aussi le triangle Hong-Kong/Canton/Macao. Hong-Kong, comment l’ignorer, est le prototype déjà ancien de l’urbanisme vertical qui fait, par exemple, que la climatisation d’un immeuble de logements ou d’une tour de bureaux rejette ses effluves sur le bâtiment d’en face, lequel n’a d’autre choix que d’être climatisé à son tour, et ainsi de suite, jusqu’à ce que toute la ville – dix millions d’habitants – contribue à accroître la pollution et l’effet de serre. C’est un cycle infernal. Canton était pour sa part une ville de culture, dont les murailles et les petites ruelles témoignaient jusqu’au milieu du XXe siècle. Il existait une forte interpénétration entre la vie résidentielle et les activités commerciales. Les gens vivaient au premier étage de bâtiments dont le rez-de-chaussée était utilisé par des milliers de petits commerces protégés par des colonnades, à la manière de la rue de Rivoli à Paris, en raison des pluies très fréquentes. Tout cela a disparu. Et l’on ne compte plus les voyageurs qui manquent leur avion ou leur train en raison d’une congestion automobile devenue permanente. Quant à l’ancien Macao, le visiteur assigné à résidence dans l’un des grands blocs de béton anonymes gagnés sur la mer n’en conserve qu’un souvenir presque irréel. Aujourd’hui, les éléments de culture urbaine sont plus que menacés dans ce « triangle éperdu » de la Chine du Sud.

- Les villes chinoises, que vous connaissiez depuis longtemps et que vous redécouvrez à partir de 1988 à l’occasion d’une nouvelle série de voyages (3), vous avaient pourtant séduites par leur originalité et leur urbanité, justement…

- L’urbanité, c’est le résultat de l’organisation de l’espace urbain lorsque celui-ci permet aux relations sociales de s’épanouir, aux gens de se respecter et de développer un certain art de vivre. C’est également la capacité à prendre soin de l’Autre, à s’écouter, s’épargner, se rendre disponible… Dans les villes chinoises, il existe ainsi une tradition millénaire de l’urbanité qui s’est perpétuée jusqu’au début des années quatre-vingt, ainsi qu’une architecture de qualité, constituée de temples, de services publics, de bâtiments officiels majestueux, construits comme une sorte de discours du pouvoir. Et puis il y a la vie de la rue, avec ses bols de nouilles, ses artisans en plein air, ses étalages de toute espèce : en Chine, on peut pratiquement y subvenir à l’ensemble de ses besoins. Paradoxalement, alors que les ambitions du maoïsme étaient démesurées, condamnées à un échec pathétique, il n’y a pas eu d’« urbanisme maoïste » à proprement parler, sinon dans quelques banlieues résidentielles à la mode soviétique où l’on entassait les gens le long de grandes artères vides. Le massacre de Pékin, qu’a très bien décrit Frédéric Edelmann (4), n’a commencé qu’après Mao, dans la Chine post-maoïste. Mais il est malheureusement presque achevé. C’est l’évolution même de la Chine qui l’entraîne vers des situations bien connues, car elles sont communes à ce pays et aux autres sociétés du monde.

- Explorons un autre thème, à présent… Chez vous comme chez Jules Verne ou Louis de Rienzi, auteurs que vous affectionnez particulièrement (5), l’attraction des moyens de transport est manifeste. Ceux-ci constituent-ils une marque décisive d’urbanité ?

- En effet, l’urbanité est une référence très stimulante pour développer une réflexion sur les moyens de transport. C’est vivre dans une relation de proximité, c’est le fruit de la vie en ville. Le fil conducteur pour comprendre le rôle que jouent le train et le bateau – plus précisément les chemins de fer et les bateaux à vapeur –, c’est justement la mise en mouvement de la culture de l’urbanité. Le train facilite grandement une vie collective aux mille rebondissements. Schivelbusch distingue sur ce point la tradition américaine de la culture européenne (6). Contrairement aux compartiments cloisonnés des trains français ou anglais, les wagons américains ont conservé l’aménagement de leurs prédécesseurs, les fameux steamboats, qui circulaient sur les grands lacs et les canaux au début du XIXe siècle. Ils sont traversés par une longue et large allée centrale, communiquant par des passerelles avec le reste du train, ce qui facilite les relations. On se parle, on regarde ensemble le paysage, on s’étonne, on s’inquiète simultanément.

En Europe, l’héritage est au contraire celui des anciennes diligences, auxquelles on a ajouté le couloir latéral, permettant de passer d’un compartiment à l’autre, au moins jusqu’au début des années quatre-vingt, avec la naissance des trains à grande vitesse. Dans les deux cas, cependant, il s’agit d’un espace social en mouvement, particulièrement en Amérique du Nord où les distances entre villes sont souvent importantes et les voyages par conséquent plus longs. Une collectivité éphémère peut se constituer le temps d’un voyage, avec ses sympathies et ses antipathies, ses rencontres et ses surprises. C’est encore parfois le cas dans les pays du Sud, notamment en Asie, parce que les distances à parcourir sont considérables et les trains relativement lents. Mais c’est encore plus vrai pour le bateau. C’était autrefois le moyen naturel d’aller d’un continent à un autre tout en conservant une relative liberté de mouvement. Jules Verne a donné à l’un de ses livres le titre Une ville flottante. À bord d’un navire, une vie sociale s’institue, qui n’est pas factice mais temporaire, telle une image en réduction du grand macrocosme humain. On imagine, malgré les fortes hiérarchies sociales qui s’y manifestaient, l’incroyable mouvement dont ces voyages maritimes fournissaient l’occasion. D.-H. Lawrence, dans son roman Kangaroo, fait ainsi une description admirable du départ des grands paquebots qui quittaient l’Australie pour la Californie, des milliers de serpentins colorés pendant sur la coque depuis le bastingage où se trouvaient massés les passagers… Quitter les siens pour aller vers l’Autre et l’ailleurs, voilà quel est le sens même du voyage.

- À l’inverse, vous n’appréciez pas beaucoup l’avion !

- L’avion, c’est pour moi le degré zéro de la civilité véhiculaire. En avion, il n’existe plus d’espace environnant ni de rapport de proximité. C’est la pure fonction mécanique de transbordement qui domine, les passagers étant presque considérés au même titre que leurs bagages. Il n’y a aucune urbanité possible dans ce type de rapport à l’Autre. Mais l’exception – dramatique en l’espèce – confirme parfois la règle. Je pense au 11 septembre 2001 et à cet avion transformé en bombe humaine contre la Maison-Blanche, que les passagers ont réussi à dérouter en se révoltant contre les terroristes alors qu’ils se savaient condamnés à mort, de toute façon. À défaut d’urbanité, on a assisté ce jour-là à la manifestation d’une humanité en mouvement, à une réaction gérée collectivement contre la violence et l’arbitraire, et il faut lui rendre hommage.

- Partagez-vous la différenciation fréquemment établie entre le touriste et le voyageur que l’on rencontre sous la plume de certains « grands voyageurs » ?

- À vrai dire, je n’accepte pas cette opposition radicale créée par les voyageurs dits « postmodernes », pour qui le voyageur est une sorte de génie et le touriste un imbécile. Il existe néanmoins une différence entre le touriste et le voyageur : elle tient à l’autonomie de leur projet. Le voyageur en profite pour regarder autour de lui, développer une culture du voyage, aller à la rencontre l’Autre et de l’ailleurs – volontairement –, alors que le touriste est pris en général dans des rapports de consommation, des contrats commerciaux et des programmes de voyage qui contribuent à le ficeler. Les contraintes financières jouent aussi. Mais on peut toujours parvenir à s’échapper ! Aller au cinéma, prendre le train ou le bus de façon impromptue, s’arrêter pour flâner dans un quartier a priori sans intérêt, mais où l’on découvre souvent l’essentiel. Il y a ainsi mille occasions de passer du « statut » de touriste à celui de voyageur… En réalité, il me semble que la véritable dérive du voyageur, c’est celle qui mène de l’exotisme à l’égotisme (le « moi » en voyage).

- Mais l’aventure, c’est-à-dire la quête de l’ailleurs, est-elle encore possible dans la ville mondialisée ?

- Mais oui, bien sûr, à condition de le vouloir ! Un voyage insolite au Brésil nous l’a prouvé récemment encore. On remontait jadis l’Amazone jusqu’à Manaus en paquebot de ligne. Aujourd’hui, ce service n’existe plus, on prend l’avion. Mais on peut toujours emprunter aussi un bateau misérable et, si l’on accepte des conditions de vie assez frugales, avec quasiment le même repas pendant sept jours, aller jusqu’au bout de son rêve. Il faut se donner la peine de sortir des « circuits » proposés par les voyagistes et de s’extraire de leurs programmes standardisés. On « fait » les Pyramides, telle pagode de Thaïlande ou tel temple de l’Inde, alors qu’il serait tellement plus intéressant de se rendre dans des lieux moins fréquentés, mais plus authentiques, et de plonger dans la nature humaine, pour partager un moment privilégié de contact avec l’Homme et avec le monde. Pour être ensemble, tout simplement.


Références

(1) in L’art du voyage, un regard (plutôt) politique sur l’autre et l’ailleurs, Bayard Éditions, 1999.

(2) Dans la mythologie, capitale imaginaire des enfers.

(3) Cf. Carnets de Chine, La Quinzaine Littéraire / Louis Vuitton (coll. Voyager avec…), 1999.

(4) « Que mille Manhattan fleurissent dans la Chine éternelle », in Le Monde du 7 mai 1998.

(5) Cf. notamment Jules Verne, un regard sur le monde, Bayard, 2001, et « Louis de Rienzi, voyageur », La Quinzaine Littéraire du 1er août 1992.

(6) Cf. Wolfgang Schivelbusch, Histoire des voyages en train, éditions Le Promeneur / Quai Voltaire, 1990.

 

Note: Cet entretien réalisé par Pierre Gras en octobre 2004 est extrait des actes de la rencontre « Villes, voyages, voyageurs », publiés sous ce titre en février 2005 dans la collection "Carnets de ville". © Éditions L’Harmattan.